¿Hay PID disponibles para los valores MAP y MAF deseados/especificados?

Recuerdo vagamente que podría haber tales bancos allí. Si están disponibles, es posible que desee hacer una prueba de manejo y comparar esos valores con los valores reales para ver si hay alguna diferencia, lo que podría activar el modo de emergencia.

 

Conjunto completo de PID disponibles adjuntos como imágenes, junto con otra prueba de conducción realizada con SOPDAFTVF (Pendiente de la diferencia de presión a través del filtro y la velocidad de flujo volumétrico) agregado debajo de MAP y MAF (temperatura del aire ambiente eliminada para hacer espacio).

Nuevamente, la prueba de conducción contiene dos partes marcadas: la primera está bien, la segunda tiene la falla (y las caídas características en MAP, MAF y el voltaje del posicionador de la geometría variable del turbocompresor justo antes de entrar en el modo de emergencia).

¿Alguna pista? ¿Alguna sugerencia de PID que necesito rastrear?

Gracias de antemano por cualquier ayuda o idea.

Moosepig

 

Podría valer la pena mostrarnos un gráfico de la diferencia de presión en el DPF a veces. P010F viene a veces con DTC que indican problemas en las lecturas del sensor de presión del DPF.

 

Gracias por la respuesta, aquí están los rastreos que muestran la presión diferencial DPF (3ª línea desde arriba, inmediatamente debajo de MAP y MAF), uno con una falla y otro sin falla. Los nombres de los archivos revelan cuál es cuál además el rastreo de fallas tiene las 3 pulsaciones del pedal del freno inmediatamente después.

El que causa una falla parece tener una presión diferencial DPF significativamente más alta que en cualquier otro momento en todo el recorrido, y tuve que intentarlo 7 u 8 veces para que saliera mal, en cada ocasión en que logré obtener una carga sostenida del 100% durante más de 3 o 4 segundos (que es cuando sale mal) la lectura de la presión DPF fue de alrededor de 5,5 a 5,7, pero cuando ocurrió la falla fue de 6,8.

¿Esos números significan algo para alguien?

Rastros adjuntos.

Saludos,

Moosepig

 

Su lista de PID es muy diferente de lo que veo en mi propio coche.

Yo diría que la caída en la lectura MAF/MAP es el resultado del cambio en el voltaje de la turbina. ¿Pero qué hace que la ECU reduzca la carga de aire?

 

Yo diría que la caída en la lectura MAF/MAP es el resultado del cambio en el voltaje de la aleta del turbo. Pero, ¿qué hace que la ECU reduzca la carga de aire????

¡Muy buena pregunta, la misma que me hago! Parece que no puedo encontrar ninguna información sobre cómo se supone que funciona el sistema de aletas variables o qué sensores están involucrados en el proceso de toma de decisiones. Asimismo, no puedo encontrar exactamente qué son A y B en "Correlación del sensor de flujo de aire A/B": presumiblemente uno es la lectura MAF, pero el otro es el flujo de aire predicho, que supongo que se basa en una multitud de lecturas de sensores.

Saludos,

Moosepig

 

Oh, lo siento. Olvidé mencionar que la diferencia de presión del DPF de 6,8 no es gran cosa, en mi opinión.

 

Suena a restricción de escape.

 

¿Vale la pena forzar una regeneración del DPF? ¿Puedo hacer eso con FORScan?

 

¿Vale la pena forzar una regeneración del DPF?

Ciertamente no está de más intentarlo. Antes de hacerlo, compruebe todos los pids del DPF, cuándo fue la última regeneración, la distancia media de regeneración, cuántos fallos, etc.

 

Valores actuales de DPF adjuntos - no parecen anormales por lo que puedo ver...\n\nSaludos,\n\nMoosepig

 

Valores actuales del DPF adjuntos - no parecen anormales por lo que puedo ver...

Saludos,

Moosepig

Se ve bien, supongo que eso fue con el motor apagado, ¿verdad? ¿Qué lee DP_DPF en ralentí (frío o caliente? Eso hace una diferencia. Lee más alto cuando está frío) Más de 0,15 PSI y su DPF se está bloqueando.

 

0,2 psi, motor caliente. Solo lee en pasos de 0,1 psi.

Intentaré obtener una lectura en frío por la mañana.

Saludos,

Moosepig

 

0,2 en ralentí en frío.

Intentaré una regeneración cuando tenga la oportunidad.

 

Un par de notas...

Creo que podría haber un error en ForScan. Si la pérdida de presión del DPF de 6,8 psi fuera cierta, significaría 47 kPa, lo cual no puedo creer. ¿Quizás los valores estén en kPa de todos modos?

Según los gráficos, el ajuste del turbo ha estado reduciendo la carga ya un tiempo antes de que ocurra el problema (el voltaje de ajuste de la aleta está cayendo en cada gráfico). Pero no hay efecto en los valores MAP/MAF (el MAF en realidad parece subir ligeramente a pesar de que la ECU intenta reducirlo?).

 

¿Extraño, no? No obtengo ningún otro DTC que no sea P010F, ni códigos DPF ni códigos turbo. Y, a pesar de haber anulado la EGR, tampoco hay códigos EGR, a pesar de que la sabiduría común es que obtendría DTC al hacer eso.

Intenté cambiar las unidades de visualización del PID DP_DPF, pero los valores que indicaba eran idénticos, ya fuera en bar, psi o kPa (los metí en un convertidor de unidades en internet).

Hice un largo viaje por autopista en 4ª ayer, espero que haya hecho una regeneración DPF para poder eliminarlo de la consulta (¡o identificar otra pieza cara que necesita ser reemplazada!) No tendré la oportunidad de averiguarlo hasta el domingo como muy pronto.

El cambio de voltaje de la aleta variable del turbo antes de la caída del MAF/MAP es lo más confuso, principalmente porque no tengo idea de cómo el PCM decide qué hacer con las aletas del turbo o por qué. Podría ser una causa... o solo otro síntoma, pero que ocurre un poco antes. Presumiblemente, la aleta variable es una forma de evitar que los niveles de sobrealimentación sean demasiado altos sin restringir el flujo de escape, pero por qué debería suceder a toda velocidad es un misterio, y si el PCM lo está ordenando, ¿por qué la caída de presión del MAP/MAF debería ser inesperada y causar P010F? Estoy desconcertado hasta ahora.

¿Conector defectuoso en el controlador de la aleta variable del turbo?

Gracias por toda la ayuda hasta ahora, amigos. Tenía la sensación de que esto no sería sencillo.

 

Sí, el ajuste de la paleta está ahí para controlar el nivel de sobrealimentación en varias condiciones de carga. Dado que el PCM está tratando de reducir la sobrealimentación, creo que considera que cualquiera de los valores MAF/MAP es demasiado alto y quiere ajustar el valor a la baja.

Hay un truco que podrías probar solo para entender mejor el problema. Si tu MAF es de la construcción típica donde parte del aire de carga pasa por una ranura en el sensor MAF, podrías cubrir parcialmente la ranura con cinta adhesiva, engañando así al PCM para que crea que la cantidad de aire que entra en el motor es menor de lo que realmente es. Esto cambiaría la relación MAF/MAP que el PCM ve.

Este es un truco que se usa para pasar la prueba de humo MOT, en caso de que haya un exceso de humo (el PCM reduce la cantidad de combustible, lo que lleva a una mezcla más pobre y, por lo tanto, menos hollín en los gases de escape).

 

Extraño, ¿no? No obtengo ningún otro DTC que no sea P010F, ni códigos DPF ni códigos turbo. Y, a pesar de haber anulado la EGR, tampoco hay códigos EGR, a pesar de que la sabiduría común es que obtendría DTC al hacer eso.

Intenté cambiar las unidades de visualización del PID DP_DPF, pero los valores que indicaba eran idénticos, ya sea en bar, psi o kPa (los pasé por un convertidor de unidades en t'interwebs).

Hice un largo viaje por la autopista en 4ª ayer, con suerte ha hecho una regeneración del DPF para que pueda eliminarlo de la consulta (¡o identificar otra pieza cara que necesita ser reemplazada!) no podré averiguarlo hasta el domingo como muy pronto.

EGR Blank no ha arrojado ningún tipo de código de falla en el mío desde que lo puse a principios de diciembre.

Esas presiones definitivamente suenan como un DPF bloqueado, mangueras quemadas o un sensor defectuoso.

Tenga en cuenta que una carrera larga en sí misma no hará nada por el DPF, aparte de bloquearlo más. Una regeneración solo ocurre cuando la ECU lo ordena (sin regeneración pasiva). Si la carrera fue lo suficientemente larga, hay una buena posibilidad de que haya ordenado una. Deberá volver a verificar el PID DSLCR. Curiosamente, a pesar de que sus lecturas de DPF son bastante altas, su kilometraje entre regeneraciones parece bastante alto. El mío es cada 375 millas. ¿Cuál es la lectura de la distancia promedio entre los PID de regeneración?

 

Simplemente pensando en el problema...

El PCM ordena a las paletas reducir el impulso, y no pasa nada, excepto que la tensión de la paleta cambia. ¿Significaría esto que las paletas no se mueven libremente y necesitan limpieza? Por otro lado, no hay DTC relacionados con el turbo/impulso - no entiendo :kaffeetrinker_2: .

EDIT: Creo que lo entiendo... no hay DTC de presión de carga debido al remap. El remap normalmente incluye que los límites de umbral se alteren para que se puedan utilizar altas presiones de impulso.

 

Nunca haría esto yo mismo: http://www.audi-sport.net/xf/threads/un-sticking-your-tdi-vnt-turbo-vanes.107121/ Pero están los que se atreven y los que no.... :smoking:

 

Bueno, el largo viaje provocó una regeneración, pero no ha ayudado.

Buena idea lo de las paletas del turbo y la falta de DTC, seguiré esa línea de investigación.

Saludos,

Moosepig

 

Tech de Celtic Tuning me asegura que el remap no enmascararía los códigos de falla, por lo que las paletas del turbo pegajosas intermitentemente son ahora las favoritas.

¿Hay alguna forma fácil de verificar esto antes de seguir la ruta Revive? No tengo acceso a las instalaciones del garaje ni a una rampa/foso para acceder al turbo, por lo que no quiero tener que quitarlo.

Saludos,
Moosepig

 

Creo que la única forma de verificar si las paletas se mueven libremente es quitar el actuador de la paleta y luego mover el eje de la paleta con los dedos y sentir si se mueve sin atascarse.

 

¿Algún progreso?

 

Perdón por interrumpir, pero ¿alguien puede aclarar qué significa cada una de las lecturas en la imagen adjunta? Quiero comprobar mi DPF con FORscan, pero no estoy seguro de lo que realmente significan los valores.