Zijn er PID's beschikbaar voor gewenste/gespecificeerde MAP- en MAF-waarden?

Ik herinner me vaag dat er misschien zulke banken zijn. Als die beschikbaar zijn, wil je misschien een proefrit maken en die waarden vergelijken met de werkelijke waarden om te zien of er een verschil is, wat de noodloopmodus kan activeren.

 

Volledige set beschikbare PID's als afbeeldingen bijgevoegd, samen met een andere testrit uitgevoerd met SOPDAFTVF (Slope of Pressure Difference Across Filter to Volumetric Flow Rate) toegevoegd onder MAP en MAF (omgevingstemperatuur verwijderd om ruimte te maken).

Nogmaals, de testrit bevat twee gemarkeerde delen - de eerste is in orde, de tweede heeft de fout (en de karakteristieke dips in MAP, MAF en de spanning van de variabele schoepenversteller van de turbocompressor net voordat de noodloopmodus wordt ingeschakeld).

Enige aanwijzingen? Suggesties voor PID's die ik moet traceren?

Alvast bedankt voor alle hulp of ideeën.

Moosepig

 

Het kan de moeite waard zijn om ons soms een grafiek te laten zien van het drukverschil over het DPF. P010F gaat soms gepaard met DTC's die wijzen op problemen met de meetwaarden van de DPF-druksensor.

 

Bedankt voor de reactie, hier zijn traces die het DPF-verschildruk laten zien (3e regel van boven, direct onder MAP en MAF), één met een storing en één zonder storing. De bestandsnamen verraden welke welke is plus de storingsrace heeft de 3 rempedaalindrukken direct daarna.

Degene die een storing veroorzaakt, lijkt een aanzienlijk hogere DPF-verschildruk te hebben dan op enig ander moment in de hele rit - en ik moest het 7 of 8 keer proberen om het fout te laten gaan, bij elke gelegenheid waarbij ik erin slaagde om een aanhoudende belasting van 100% te krijgen gedurende meer dan 3 of 4 seconden (wat het geval is als het fout gaat), was de DPF-drukmeting ongeveer 5,5 tot 5,7, maar toen de storing optrad, was het 6,8.

Betekenen die getallen iets voor iemand?

Traces bijgevoegd.

Proost,

Moosepig

 

Uw lijst met PID's is heel anders dan wat ik op mijn eigen auto zie.

Ik zou zeggen dat de daling van de MAF/MAP-meting een gevolg is van de verandering in de turboschoepen-spanning. Maar wat zorgt ervoor dat de ECU de luchtlading vermindert?

 

Ik zou zeggen dat de daling in MAF/MAP-meting een gevolg is van de verandering in de turboschoepen-spanning. Maar wat zorgt ervoor dat de ECU de luchtlading vermindert????

Zeer goede vraag - dezelfde die ik mezelf stel! Ik kan geen informatie vinden over hoe het variabele schoepsysteem zou moeten werken of welke sensoren betrokken zijn bij het besluitvormingsproces. Evenmin kan ik precies vinden wat A en B zijn in "Air Flow Sensor A/B Correlation" - vermoedelijk is de ene de MAF-meting, maar de andere is de voorspelde luchtstroom, waarvan ik vermoed dat deze gebaseerd is op een veelheid aan sensorwaarden.

Proost,

Moosepig

 

Oh, sorry. Vergeten te vermelden dat het DPF-drukverschil van 6,8 naar mijn mening geen groot probleem is.

 

Klinkt als uitlaatbeperking.

 

De moeite waard om een DPF-regeneratie te forceren? Kan ik dat met FORScan doen?

 

De moeite waard om een DPF-regeneratie te forceren?

Het kan zeker geen kwaad om het te proberen. Voordat je dat doet, controleer je echter alle DPF-pids, wanneer het voor het laatst is geregenereerd, de gemiddelde regeneratieafstand, hoeveel storingen etc.

 

Huidige DPF-waarden bijgevoegd - ze zien er niet abnormaal uit voor zover ik kan beoordelen...\n\nProost,\n\nMoosepig

 

Huidige DPF-waarden bijgevoegd - ze zien er niet abnormaal uit voor zover ik kan zien...

Groeten,

Moosepig

Ziet er goed uit, ik neem aan dat dat met de motor uit was? Wat leest DP_DPF bij stationair draaien (koud of warm? Het maakt een verschil. Leest hoger als het koud is) Meer dan 0,15 PSI en uw DPF raakt verstopt.

 

0,2 psi, hete motor. Leest alleen in stappen van 0,1 psi.

Zal proberen om 's ochtends een koude meting te krijgen.

Proost,

Moosepig

 

0,2 stationair bij koud.

Zal proberen te regenereren als ik de kans krijg.

 

Een paar opmerkingen...

Ik denk dat er een bug in ForScan zou kunnen zitten. Als het DPF-drukverlies van 6,8 psi waar zou zijn, zou dit 47 kPa betekenen - wat ik niet kan geloven. Misschien zijn de waarden sowieso in kPa?

Volgens de grafieken heeft de turbo-aanpassing de lading al een tijdje verminderd voordat het probleem zich voordoet (de schoepenverstellingsspanning daalt in elke grafiek). Maar er is geen effect op de MAP/MAF-waarden (de MAF lijkt zelfs iets omhoog te gaan, hoewel de ECU probeert deze te verminderen?).

 

Vreemd, nietwaar? Ik krijg geen andere DTC's dan P010F - geen DPF- of turbocodes. En ondanks het afdoppen van de EGR, ook geen EGR-codes, ondanks de algemene wijsheid dat ik dan DTC's zou krijgen.

Ik heb geprobeerd de weergave-eenheden van de DP_DPF PID te veranderen, maar de waarden die het aangaf, waren identiek, of het nu in bar, psi of kPa was (ik heb ze door een unit converter op het internet gehaald).

Heb gisteren een lange rit op de snelweg in de 4e versnelling gemaakt, hopelijk heeft het een DPF-regeneratie gedaan, zodat ik het uit de vraag kan elimineren (of een ander duur onderdeel kan identificeren dat vervangen moet worden!) Ik krijg pas op zijn vroegst zondag de kans om erachter te komen.

De variabele schoepen van de turbo die van spanning veranderen vóór de MAF/MAP-dip is het meest verwarrend, vooral omdat ik geen idee heb hoe de PCM beslist wat te doen met de turboschoepen of waarom. Het zou een oorzaak kunnen zijn... of gewoon een ander symptoom, maar dan iets eerder. Vermoedelijk is de variabele schoep een manier om te voorkomen dat de turbodruk te hoog wordt zonder de uitlaatgasstroom te beperken, maar waarom het bij vol gas zou moeten gebeuren, is een mysterie, en als de PCM het beveelt, waarom zou de MAP/MAF-drukdip dan onverwacht zijn en P010F veroorzaken? Ik ben tot nu toe in de war.

Slechte connector op de variabele schoepencontroller van de turbo??

Bedankt voor alle hulp tot nu toe mensen - ik had het gevoel dat dit niet eenvoudig zou zijn.

 

Ja, de schoepenverstelling dient om het turboniveau te regelen bij verschillende belastingscondities. Omdat de PCM probeert de boost te verminderen, denk ik dat het ofwel de MAF/MAP-waarden te hoog acht en de waarde wil aanpassen.

Er is een truc die je zou kunnen proberen om meer inzicht in het probleem te krijgen. Als je MAF van de typische constructie is waarbij een deel van de laad lucht door een sleuf in de MAF-sensor gaat, zou je de sleuf gedeeltelijk kunnen afdekken met plakband, waardoor de PCM wordt misleid te geloven dat de hoeveelheid lucht die de motor binnenkomt kleiner is dan in werkelijkheid. Dit zou de MAF/MAP-verhouding veranderen die de PCM ziet.

Dit is een truc die wordt gebruikt om door de APK-roetmeting te komen, in het geval er overmatige rook is (de PCM vermindert de brandstofhoeveelheid, wat leidt tot een armer mengsel en dus minder roet in de uitlaatgassen).

 

Vreemd, nietwaar? Ik krijg geen andere DTC's dan P010F - geen DPF-codes of turbocodes. En ondanks het afdichten van de EGR, ook geen EGR-codes, ondanks de algemene wijsheid dat ik DTC's zou krijgen door dat te doen.

Ik heb geprobeerd de weergave-eenheden van de DP_DPF PID te veranderen, maar de waarden die het aangaf, waren identiek, of het nu in bar, psi of kPa was (ik heb ze door een unit converter op internet gehaald).

Heb gisteren een lange rit op de snelweg in de 4e versnelling gemaakt, hopelijk heeft hij een DPF-regeneratie gedaan, zodat ik deze uit de vraag kan elimineren (of een ander duur onderdeel kan identificeren dat vervangen moet worden!) zal het vroegst op zondag kunnen uitzoeken.

EGR Blank heeft sinds de installatie begin december helemaal geen foutcode op de mijne gegooid.

Die drukken klinken zeker als een geblokkeerde DPF, verbrande slangen of een slechte sensor.

Houd er rekening mee dat een lange rit op zich niets voor de DPF doet, behalve hem meer blokkeren. Een regeneratie gebeurt alleen als de ECU het beveelt (geen passieve regeneratie). Als de rit lang genoeg was, is de kans groot dat hij er een heeft bevolen. U moet de DSLCR PID opnieuw controleren. Interessant genoeg lijkt uw kilometerstand tussen de regeneraties vrij hoog te zijn, hoewel uw DPF-waarden vrij hoog zijn. De mijne is elke 375 mijl. Wat is de waarde voor de gemiddelde afstand tussen de regeneraties PID?

 

Even over het probleem nadenken...

De PCM beveelt de schoepen om de boost te verminderen, en er gebeurt niets behalve dat de schoepspanning verandert. Zou dit betekenen dat de schoepen niet vrij bewegen en gereinigd moeten worden? Aan de andere kant, geen turbo/boost gerelateerde DTC - ik snap het niet :kaffeetrinker_2: .

EDIT: Ik denk dat ik het heb... er zijn geen laaddruk DTC's vanwege de remap. De remap houdt doorgaans in dat de drempelwaarden worden gewijzigd, zodat hoge boostdrukken kunnen worden benut.

 

Ik zou dit zelf nooit doen: http://www.audi-sport.net/xf/threads/un-sticking-your-tdi-vnt-turbo-vanes.107121/ Maar er zijn mensen die durven en mensen die het niet doen.... :smoking:

 

Welnu, de lange rit veroorzaakte wel een regeneratie, maar het heeft niet geholpen.

Goede oproep m.b.t. de turboschoepen en het gebrek aan DTC's, ik zal die lijn van onderzoek verder volgen.

Proost,

Moosepig

 

Tech van Celtic Tuning verzekert me dat de remap geen foutcodes zou maskeren, dus af en toe vastzittende turboschoepen zijn nu favoriet.

Is er een gemakkelijke manier om dit te controleren voordat ik de Revive-route volg? Ik heb geen toegang tot garagefaciliteiten of een brug/put voor toegang tot de turbo, dus ik wil hem niet hoeven te verwijderen.

Groeten,
Moosepig

 

Ik geloof dat de enige manier om te controleren of de schoepen vrij bewegen, is om de schoepenactuator te verwijderen en vervolgens met de vingers de schoefas te bewegen en te voelen of deze beweegt zonder te plakken.

 

Enige vooruitgang?

 

Sorry dat ik erin spring, maar kan iemand uitleggen wat elk van de metingen in de bijgevoegde afbeelding betekent? Ik wil mijn DPF controleren met FORscan, maar weet niet zeker wat de waarden eigenlijk betekenen.