Czy dostępne są PID-y dla pożądanych/określonych wartości MAP i MAF?

Słabo pamiętam, że mogą tam być takie banki. Jeśli są one dostępne, możesz chcieć odbyć jazdę próbną i porównać te wartości z rzeczywistymi wartościami, aby sprawdzić, czy istnieje jakaś różnica, która może uruchomić tryb awaryjny.

 

Pełny zestaw dostępnych PID-ów dołączony jako obrazy, wraz z kolejną jazdą próbną przeprowadzoną z SOPDAFTVF (Slope of Pressure Difference Across Filter to Volumetric Flow Rate) dodanym poniżej MAP i MAF (temperatura powietrza otoczenia usunięta, aby zrobić miejsce).

Ponownie, jazda próbna zawiera dwie oznaczone części - pierwsza jest w porządku, druga ma usterkę (i charakterystyczne spadki w MAP, MAF i napięciu pozycjonera zmiennej łopatki turbosprężarki tuż przed przejściem w tryb awaryjny).

Jakieś wskazówki? Jakieś sugestie dotyczące PID-ów, które muszę prześledzić?

Dziękuję z góry za wszelką pomoc lub pomysły.

Moosepig

 

Warto byłoby czasem pokazać nam wykres różnicy ciśnień na DPF. P010F czasami pojawia się z kodami DTC wskazującymi na problemy z odczytami czujnika ciśnienia DPF.

 

Dzięki za odpowiedź, oto ślady pokazujące ciśnienie różnicowe DPF (3. linia od góry, bezpośrednio pod MAP i MAF), jeden z usterką i jeden bez usterki. Nazwy plików zdradzają, który jest który plus ślad usterki ma 3 wciśnięcia pedału hamulca bezpośrednio po.

Ten, który powoduje usterkę, wydaje się mieć znacznie wyższe ciśnienie różnicowe DPF niż w jakimkolwiek innym momencie podczas całej jazdy - i musiałem spróbować 7 lub 8 razy, aby to zepsuć, za każdym razem, gdy udało mi się uzyskać stałe obciążenie 100% przez ponad 3 lub 4 sekundy (co ma miejsce, gdy coś się psuje), odczyt ciśnienia DPF wynosił około 5,5 do 5,7, ale kiedy wystąpiła usterka, wynosił 6,8.

Czy te liczby coś dla kogoś znaczą?

Ślady załączone.

Pozdrawiam,

Moosepig

 

Twoja lista PID-ów bardzo różni się od tego, co widzę w moim własnym samochodzie.

Powiedziałbym, że spadek odczytu MAF/MAP jest wynikiem zmiany napięcia łopatek turbiny. Ale co sprawia, że ​​ECU zmniejsza ładowanie powietrza?

 

Powiedziałbym, że spadek odczytu MAF/MAP jest wynikiem zmiany napięcia łopatek turbiny. Ale co sprawia, że ECU redukuje ładowanie powietrzem????

Bardzo dobre pytanie - to samo, które sobie zadaję! Wydaje się, że nie mogę znaleźć żadnych informacji na temat tego, jak ma działać zmienny system łopatek ani które czujniki są zaangażowane w proces podejmowania decyzji. Podobnie, nie mogę dokładnie znaleźć, czym są A i B w "Korelacji czujnika przepływu powietrza A/B" - przypuszczalnie jednym z nich jest odczyt MAF, ale drugim jest przewidywany przepływ powietrza, który, jak przypuszczam, opiera się na wielu odczytach z czujników.

Pozdrawiam,

Moosepig

 

Och, przepraszam. Zapomniałem wspomnieć, że różnica ciśnień DPF wynosząca 6,8 moim zdaniem nie jest dużym problemem.

 

Brzmi jak ograniczenie spalin.

 

Czy warto wymusić regenerację DPF? Czy mogę to zrobić za pomocą FORScan?

 

Warto wymusić regenerację DPF?

Z pewnością nie zaszkodzi spróbować. Zanim to zrobisz, sprawdź jednak wszystkie PID-y DPF, kiedy ostatnio nastąpiła regeneracja, średni dystans regeneracji, ile awarii itp.

 

Dołączono aktualne wartości DPF - wydają się normalne, o ile mogę ocenić...\n\nPozdrowienia,\n\nMoosepig

 

Dołączono aktualne wartości DPF - wyglądają normalnie, o ile mogę stwierdzić...

Pozdrawiam,

Moosepig

Wygląda w porządku, zakładam, że to było przy wyłączonym silniku? Co pokazuje DP_DPF na biegu jałowym (zimny lub gorący? To robi różnicę. Odczyt jest wyższy, gdy jest zimny) Więcej niż 0,15 PSI i DPF się blokuje.

 

0,2 psi, gorący silnik. Odczyt tylko w krokach po 0,1 psi.

Spróbuje uzyskać odczyt na zimno rano.

Pozdrowienia,

Moosepig

 

0,2 na biegu jałowym na zimno.

Spróbuję regeneracji, gdy będę miał okazję.

 

Kilka uwag...

Uważam, że w ForScan może występować błąd. Jeśli spadek ciśnienia DPF wynoszący 6,8 psi byłby prawdą, oznaczałoby to 47 kPa - w co nie mogę uwierzyć. Być może wartości są i tak w kPa?

Zgodnie z wykresami regulacja turbosprężarki zmniejszała doładowanie już jakiś czas przed wystąpieniem problemu (napięcie regulacji łopatek spada na każdym wykresie). Ale nie ma to wpływu na wartości MAP/MAF (MAF wydaje się nawet nieznacznie wzrastać, mimo że ECU próbuje go zmniejszyć?).

 

Dziwne, prawda? Nie dostaję żadnych innych kodów DTC poza P010F - żadnych kodów DPF ani turbo. I pomimo zaślepienia EGR, również żadnych kodów EGR, pomimo powszechnej opinii, że powinienem je dostać.

Próbowałem zmienić jednostki wyświetlania PID DPF_DPF, ale wartości, które wskazywał, były identyczne, niezależnie od tego, czy były w barach, psi czy kPa (wrzuciłem je do przelicznika jednostek w internecie).

Wczoraj zrobiłem długą jazdę autostradą na 4. biegu, mam nadzieję, że zrobił się DPF regen, więc mogę go wyeliminować z zapytania (lub zidentyfikować kolejną drogą część, która wymaga wymiany!) Nie będę miał szansy się dowiedzieć wcześniej niż w niedzielę.

Zmieniające się napięcie zmiennych łopatek turbiny przed spadkiem MAF/MAP jest najbardziej mylące, przede wszystkim dlatego, że nie mam pojęcia, jak PCM decyduje, co zrobić z łopatkami turbiny i dlaczego. Może to być przyczyna... lub tylko kolejny objaw, ale występujący nieco wcześniej. Prawdopodobnie zmienna łopatka jest sposobem na zapobieganie zbyt wysokiemu poziomowi doładowania bez ograniczania przepływu spalin, ale dlaczego miałoby się to dziać przy pełnej mocy, jest tajemnicą, a jeśli PCM to nakazuje, to dlaczego spadek ciśnienia MAP/MAF miałby być niespodziewany i powodować P010F? Jak dotąd jestem w kropce.

Uszkodzone złącze na sterowniku zmiennych łopatek turbiny??

Dzięki za dotychczasową pomoc - czułem, że to nie będzie proste.

 

Tak, regulacja łopatek służy do kontrolowania poziomu doładowania w różnych warunkach obciążenia. Ponieważ PCM próbuje zmniejszyć doładowanie, wierzę, że uważa którąkolwiek z wartości MAF/MAP za zbyt wysoką i chce dostosować wartość w dół.

Jest jeden trik, który możesz wypróbować, aby lepiej zrozumieć problem. Jeśli Twój MAF jest typowej konstrukcji, w której część powietrza doładowującego przechodzi przez szczelinę w czujniku MAF, możesz częściowo zakryć szczelinę taśmą klejącą, w ten sposób oszukując PCM, aby uwierzył, że ilość powietrza wchodzącego do silnika jest mniejsza niż w rzeczywistości. Zmieniłoby to stosunek MAF/MAP, który widzi PCM.

To sztuczka używana do przejścia testu dymu MOT, w przypadku nadmiernego dymu (PCM zmniejsza ilość paliwa, co prowadzi do uboższej mieszanki, a tym samym mniejszej ilości sadzy w spalinach).

 

Dziwne, prawda? Nie otrzymuję żadnych innych kodów DTC poza P010F - żadnych kodów DPF ani kodów turbo. I pomimo zaślepienia EGR, również żadnych kodów EGR, pomimo powszechnej opinii, że otrzymam kody DTC, robiąc to.

Próbowałem zmienić jednostki wyświetlania PID DP_DPF, ale wartości, które wskazywał, były identyczne, niezależnie od tego, czy były w barach, psi czy kPa (przesłałem je przez konwerter jednostek w internecie).

Wczoraj odbyłem długą jazdę autostradą na 4. biegu, mam nadzieję, że wykonał regenerację DPF, więc mogę ją wyeliminować z zapytania (lub zidentyfikować kolejną drogą część, która wymaga wymiany!) dowiem się najwcześniej w niedzielę.

EGR Blank nie wyrzucił żadnego rodzaju kodu błędu w moim od początku grudnia.

Te ciśnienia zdecydowanie brzmią jak zablokowany DPF, spalone węże lub uszkodzony czujnik.

Należy pamiętać, że sam długi bieg nie zrobi nic dla DPF, poza jego bardziej zablokowaniem. Regeneracja następuje tylko wtedy, gdy ECU ją nakazuje (brak regeneracji pasywnej). Jeśli jazda była wystarczająco długa, istnieje duża szansa, że ją nakazał. Będziesz musiał ponownie sprawdzić PID DSLCR. Co ciekawe, pomimo tego, że odczyty DPF są dość wysokie, przebieg między regeneracjami wydaje się dość wysoki. Mój to co 375 mil. Jaki jest odczyt dla średniej odległości między regeneracjami PID?

 

Właśnie myślę o problemie...

PCM nakazuje łopatkom zmniejszenie doładowania i nic się nie dzieje, poza zmianą napięcia łopatek. Czy to oznaczałoby, że łopatki nie poruszają się swobodnie i wymagają czyszczenia? Z drugiej strony, brak kodów błędów związanych z turbosprężarką/doładowaniem - nie mam pojęcia :kaffeetrinker_2: .

EDIT: Chyba już rozumiem... nie ma kodów błędów ciśnienia doładowania z powodu remapu. Remap zazwyczaj obejmuje zmianę limitów progowych, aby można było wykorzystać wysokie ciśnienia doładowania.

 

Nigdy bym tego sam nie zrobił: http://www.audi-sport.net/xf/threads/un-sticking-your-tdi-vnt-turbo-vanes.107121/ Ale są tacy, którzy się odważą i tacy, którzy tego nie robią.... :smoking:

 

Cóż, długa jazda rzeczywiście spowodowała regenerację, ale to nie pomogło.

Dobry trop w sprawie łopatek turbiny i braku kodów błędów, pójdę tym tropem dalej.

Pozdrawiam,

Moosepig

 

Tech z Celtic Tuning zapewnia mnie, że remap nie zamaskowałby kodów błędów, więc sporadycznie zacinające się łopatki turbiny są teraz faworytem.

Czy jest jakiś prosty sposób, aby to sprawdzić, zanim pójdę drogą Revive? Nie mam dostępu do zaplecza warsztatowego ani podnośnika/kanału w celu dostępu do turbiny, więc nie chcę jej wyjmować.

Pozdrawiam,
Moosepig

 

Uważam, że jedynym sposobem sprawdzenia, czy łopatki poruszają się swobodnie, jest usunięcie siłownika łopatek, a następnie poruszanie palcami wałem łopatek i sprawdzenie, czy porusza się bez zacinania.

 

Jakieś postępy?

 

Przepraszam, że się wtrącam, ale czy ktoś może wyjaśnić, co oznaczają poszczególne odczyty na załączonym zdjęciu? Chcę sprawdzić mój DPF za pomocą FORscan, ale nie jestem pewien, co tak naprawdę oznaczają te wartości.