Existem PIDs disponíveis para os valores MAP e MAF desejados/especificados?

Lembro-me vagamente de que pode haver esses bancos lá. Se eles estiverem disponíveis, você pode querer fazer um test drive e comparar esses valores com os valores reais para ver se há alguma diferença, o que pode acionar o modo de emergência.

 

Conjunto completo de PIDs disponíveis anexados como imagens, juntamente com outro teste de condução realizado com SOPDAFTVF (Slope of Pressure Difference Across Filter to Volumetric Flow Rate) adicionado abaixo de MAP e MAF (temperatura do ar ambiente removida para abrir espaço).

Novamente, o teste de condução contém duas partes marcadas - a primeira está boa, a segunda tem a falha (e as quedas características em MAP, MAF e na tensão do Posicionador da Válvula de Geometria Variável do Turbocompressor, pouco antes de entrar no Modo de Emergência).

Alguma pista? Alguma sugestão de PIDs que preciso rastrear?

Obrigado antecipadamente por qualquer ajuda ou ideia.

Moosepig

 

Poderia valer a pena mostrar-nos um gráfico da diferença de pressão no DPF às vezes. P010F vem às vezes com DTCs indicando problemas nas leituras do sensor de pressão do DPF.

 

Obrigado pela resposta, aqui estão os rastreios mostrando a pressão diferencial DPF (3ª linha de cima, imediatamente abaixo de MAP e MAF), um com falha e outro sem falha. Os nomes dos arquivos revelam qual é qual mais o rastreio de falha tem as 3 pressões do pedal do freio logo depois.

O que causa uma falha parece ter uma pressão diferencial DPF significativamente maior do que em qualquer outro momento em toda a unidade - e eu tive que tentar 7 ou 8 vezes para dar errado, em cada ocasião em que consegui obter uma carga sustentada de 100% por mais de 3 ou 4 segundos (que é quando dá errado) a leitura da pressão DPF foi de cerca de 5,5 a 5,7, mas quando a falha ocorreu foi de 6,8.

Esses números significam alguma coisa para alguém?

Rastreios anexados.

Saudações,

Moosepig

 

Sua lista de PID é muito diferente do que vejo no meu próprio carro.

Eu diria que a queda na leitura MAF/MAP é resultado da mudança na voltagem da turbina. Mas o que faz a ECU reduzir a carga de ar?

 

Eu diria que a queda na leitura MAF/MAP é resultado da mudança na voltagem da palheta do turbo. Mas o que faz com que a ECU reduza a carga de ar????

Muito boa pergunta - a mesma que eu estou me fazendo! Parece que não consigo encontrar nenhuma informação sobre como o sistema de palhetas variáveis deve operar ou quais sensores estão envolvidos no processo de tomada de decisão. Da mesma forma, não consigo encontrar exatamente o que A e B são em "Correlação do Sensor de Fluxo de Ar A/B" - presumivelmente um é a leitura MAF, mas o outro é o fluxo de ar previsto, que eu presumo ser baseado em uma infinidade de leituras de sensores.

Saudações,

Moosepig

 

Oh, desculpe. Esqueci-me de mencionar que a diferença de pressão do DPF de 6,8, na minha opinião, não é grande coisa.

 

Parece restrição de escape.

 

Vale a pena forçar uma regeneração do DPF? Posso fazer isso com o FORScan?

 

Vale a pena forçar uma regeneração do DPF?

Certamente não faz mal tentar. Antes de fazer isso, verifique todos os pids do DPF, quando foi a última regeneração, a distância média de regeneração, quantas falhas, etc.

 

Valores DPF atuais anexados - eles não parecem anormais, tanto quanto posso dizer...\n\nSaudações,\n\nMoosepig

 

Valores atuais do DPF anexados - eles não parecem anormais, pelo que posso ver...

Saudações,

Moosepig

Parece bom, presumo que isso foi com o motor desligado, certo? O que o DP_DPF lê em marcha lenta (frio ou quente? Isso faz a diferença. As leituras são mais altas quando está frio) Mais de 0,15 PSI e seu DPF está ficando bloqueado.

 

0,2 psi, motor quente. Lê apenas em passos de 0,1 psi.

Tentarei obter uma leitura a frio de manhã.

Saudações,

Moosepig

 

0,2 em marcha lenta quando frio.

Tentarei uma regeneração quando tiver oportunidade.

 

Algumas notas...

Eu acredito que pode haver um bug no ForScan. Se a perda de pressão do DPF de 6,8 psi fosse verdadeira, isso significaria 47 kPa - o que eu não consigo acreditar. Talvez os valores estejam em kPa de qualquer maneira?

De acordo com os gráficos, o ajuste do turbo tem reduzido a carga já há algum tempo antes que o problema ocorra (a voltagem de ajuste da palheta está caindo em cada gráfico). Mas não há efeito nos valores MAP/MAF (o MAF realmente parece subir um pouco, embora a ECU tente reduzi-lo?).

 

Estranho, não é? Não recebo nenhum outro DTC além de P010F - nenhum código DPF ou turbo. E, apesar de ter anulado o EGR, também não há códigos EGR, apesar da sabedoria comum ser que eu receberia DTCs ao fazer isso.

Eu tentei mudar as unidades de exibição do PID DP_DPF, mas os valores que ele estava indicando eram idênticos, estivessem em bar, psi ou kPa (eu os coloquei em um conversor de unidades na internet).

Fiz uma longa viagem de autoestrada em 4ª ontem, espero que tenha feito uma regeneração DPF para que eu possa eliminá-la da consulta (ou identificar outra peça cara que precisa ser substituída!) Não terei chance de descobrir até domingo, no mais cedo.

A tensão variável da aleta variável do turbo mudando antes da queda do MAF/MAP é a mais confusa, principalmente porque não tenho ideia de como o PCM decide o que fazer com as aletas do turbo ou por quê. Pode ser uma causa... ou apenas outro sintoma, mas acontecendo um pouco mais cedo. Presumivelmente, a aleta variável é uma forma de evitar que os níveis de pressão aumentem muito sem restringir o fluxo de exaustão, mas por que isso deveria acontecer em plena potência é um mistério, e se o PCM estiver comandando, por que a queda de pressão do MAP/MAF deveria ser inesperada e causar P010F? Estou perplexo até agora.

Conector defeituoso no controlador da aleta variável do turbo??

Obrigado por toda a ajuda até agora, pessoal - eu tinha a sensação de que isso não seria simples.

 

Sim, o ajuste da palheta serve para controlar o nível de pressão em várias condições de carga. Como o PCM está tentando reduzir a pressão, acredito que ele considera qualquer um dos valores MAF/MAP muito alto e quer ajustar o valor para baixo.

Há um truque que você pode tentar apenas para entender melhor o problema. Se o seu MAF for da construção típica, onde parte do ar de carga passa por uma fenda no sensor MAF, você pode cobrir parcialmente a fenda com fita adesiva, enganando assim o PCM para acreditar que a quantidade de ar entrando no motor é menor do que realmente é. Isso mudaria a relação MAF/MAP que o PCM vê.

Este é um truque usado para passar no teste de fumaça MOT, caso haja fumaça excessiva (o PCM reduz a quantidade de combustível, o que leva a uma mistura mais pobre e, portanto, menos fuligem nos gases de escape).

 

Estranho, não é? Não recebo nenhum outro DTC além de P010F - nenhum código DPF ou códigos turbo. E, apesar de ter anulado o EGR, também não há códigos EGR, apesar da sabedoria comum ser que eu receberia DTCs ao fazer isso.

Eu tentei mudar as unidades de exibição do PID DP_DPF, mas os valores que ele estava indicando eram idênticos, estivessem em bar, psi ou kPa (eu os coloquei em um conversor de unidades na internet).

Fiz uma longa viagem na autoestrada em 4ª ontem, espero que tenha feito uma regeneração do DPF para que eu possa eliminá-la da consulta (ou identificar outra peça cara que precisa ser substituída!) não poderei descobrir até domingo, o mais cedo possível.

EGR Blank não lançou nenhum tipo de código de falha no meu desde que o coloquei no início de dezembro.

Essas pressões definitivamente soam como um DPF bloqueado, mangueiras queimadas ou um sensor ruim.

Tenha em mente que uma longa corrida em si não fará nada pelo DPF, além de bloqueá-lo mais. Uma regeneração só acontece quando a ECU a comanda (sem regeneração passiva). Se a corrida foi longa o suficiente, há uma boa chance de que ela tenha comandado uma. Você precisará verificar novamente o PID DSLCR. Curiosamente, apesar de suas leituras de DPF serem bastante altas, sua quilometragem entre as regenerações parece bastante alta. O meu é a cada 375 milhas. Qual é a leitura da distância média entre os PID de regeneração?

 

Apenas pensando no problema...

Os comandos PCM das palhetas para reduzir o impulso, e nada acontece, exceto que a voltagem da palheta muda. Isso significaria que as palhetas não se movem livremente e precisam de limpeza? Por outro lado, nenhum DTC relacionado ao turbo/impulso - não entendo :kaffeetrinker_2: .

EDIT: Acho que entendi... não há DTCs de pressão de carga por causa do remap. O remap normalmente inclui que os limites de limite são alterados para que altas pressões de impulso possam ser utilizadas.

 

Eu nunca faria isso sozinho: http://www.audi-sport.net/xf/threads/un-sticking-your-tdi-vnt-turbo-vanes.107121/ Mas há aqueles que ousam e aqueles que não ousam.... :smoking:

 

Bem, a longa viagem provocou uma regeneração, mas não ajudou.

Boa chamada em relação às pás da turbina e à falta de DTCs, vou investigar essa linha de investigação mais a fundo.

Saudações,

Moosepig

 

A Tech da Celtic Tuning garante-me que o remap não mascararia os códigos de falha, por isso as pás da turbina intermitentemente presas são agora as favoritas.

Há alguma maneira fácil de verificar isso antes de seguir a rota Revive? Não tenho acesso a instalações de garagem ou a uma rampa/fossa para acesso à turbina, por isso não quero ter que removê-la.

Saudações,
Moosepig

 

Acredito que a única maneira de verificar se as palhetas se movem livremente é remover o atuador da palheta e, em seguida, mover o eixo da palheta com os dedos e sentir se ele se move sem emperrar.

 

Algum progresso?

 

Desculpe-me por me intrometer, mas alguém pode esclarecer o que cada uma das leituras na imagem em anexo significa? Quero verificar o meu DPF com o FORscan, mas não tenho a certeza do que os valores realmente significam.